TRI Transport Safety Borad 報告書

[egg_slut]

生年月日　2016/9/14
発生場所:Takistan　
航空機種別:回転翼機
航空機区分:大型汎用攻撃ヘリコプター
航空機区分:Mi-171Sh
運航者:Pilot(egg_slut),Co-pilot(crow),crew(charge),crew(matsunao)
事故等種類:墜落・二次爆発
公表年月日:2016/9/14
概要:偵察行動中、突如として対空ミサイルの攻撃を受け、
各部のステータスがレッドになり、エンジンストップ、
オートローテーションを実施し不時着、コ・パイロット、クルーを機体から
降機させ、パイロットは残り、無線にて機体の状態を報告しようと
したところ、突然機体の各ローターが吹き飛び、機体が爆散、炎上した。

原因:敵対空ミサイル車両２両の存在が確認され、１両の無力化の
連絡が地上部隊から入り、慢心し高度を上げたところをもう１両の
敵対空ミサイル車両に狙われた。

死傷者:Pilot　KIA

勧告・意見
高度・飛行位置にもっと気を使います。
迂闊でしたほんとすみません。

[Warlock]

発生年月日　2016年10月31日
発生場所　　Takistan北東部
航空機種類　回転翌航空機
航空機区分　大型汎用輸送機
型式　　　　CH-47F
運行者　　　Warlock
事故等種類　大破（被撃墜）
公表年月日　2016年10月31日
概要　　　　敵拠点制圧を目的とした歩兵分隊の空輸を下命され、拠点直近のLZへの着陸進入の際
　　　　　　拠点に配置されたZU-23-2の攻撃を受け撃墜、操縦士含めた乗員の全員が死亡した。

原因　　　　撃墜地点のLZは、速やかな歩兵の展開を実現すべく本部の策定したLZよりも更に1～1.5kmあまり近接した位置にあり
　　　　　　LZ選定は事故機パイロット本人が指揮官に上申して設定したものであった。
　　　　　　上申と選定に関し、遮蔽となる地形が機長の想像よりも小さい等、情報の誤認があったほか、作戦事前情報に破壊
　　　　　　目標のZU-23-2の位置（作戦エリア中心部）作戦エリア外縁に存在する作戦目標でない２箇所の対空機関砲（西部空港
　　　　　　・北部山岳地帯）についても詳細位置が言及されていたことから「事前情報の確度が高い」と機長が誤認、「事前情報
　　　　　　にない対空砲を始めとした脅威が存在する可能性」について考慮せずに飛行した点。
　　　　　　着陸進入の際、実際の地形が敵からの十分な遮蔽を得られない状況であるにも関わらず、小銃程度の攻撃には耐えると
　　　　　　着陸を優先して強行した点など、被撃墜原因には上記機長の判断ミスが直接的に影響していると言わざるを得ない。

死傷者　　　２６名（操縦士含む）

勧告　　　　作戦飛行にあたり、機長は飛行地域の等高線をはじめとした地形情報を正しく理解、把握することはもちろん、
　　　　　　敵情報にあっても事前に判明しているものだけが全てとは限らず、常に不測の事態が起こり得るものと心した上で
　　　　　　飛行ルート・LZ選定を行って然るべきである。
　　　　　　また、大型機ともなれば輸送人員の多さからも、撃墜・事故により死者が出れば作戦全体への影響も計り知れないという
　　　　　　機長が負う責任の重さを改めて理解した上で、日々の作戦飛行業務に当たらねばならない。

[gepman]

発生年月日　2016年11月3/4日
発生場所　　Altis 中央空港
航空機種類　ティルトローター機
航空機区分　対地攻撃機
型式　　　　V-44X　BlackFish
運行者　　　gepman
事故等種類　墜落
公表年月日　2016年11月9日
概要　　　　Altis西部のAOに向かうため滑走路から離陸を開始したところ、本来ならば前進しつつ上昇するはずが、突如機体が垂直に上昇、パニックになった操縦士が機体を前傾させ速度を得ようとすると、急激な加速とともに失速状態に陥った。地面との衝突を避けようと操縦桿を引き上げるも、機体は十分に速度が上がる前に地面に激突。搭乗していた4名は全員死亡した。
原因　　　　もともと操縦者はco-piで、機長が操縦する予定だったが諸事情により機長が不在であったため操縦者が機体を操縦することになった。しかし操縦者はこの機体に対する経験が少なく、操作方法の確認のために機体を一度ヘリモードにしてプロペラを垂直に向けていた。その後操縦者は機体を飛行モードに戻したが、ペラの角度はそのままであり、その結果、飛行モードであるにも関わらず垂直に機体が上昇することとなった。
さらに、高度が上がりきっていない状態で、操縦者が機体を加速させたことで、ペラが水平方向への転換を開始、この結果上方向への力が減り横方向への力が大きくなったので、前述の急激な加速と失速という現象が起こった。
つまり、操縦者の経験不足と離陸前の確認を怠ったことが今回の原因である。
死傷者数　　死亡4名
勧告・意見　　　事故後、自分で同じ状況（ペラを垂直に向けた状態で飛行モードで離陸）を再現し、離陸したところ、必ず墜落した。これは失速から回復可能な高度に達するまでに必ずペラの転回が始まってしまうことが原因だと思われる。
なのでこの事故に対する対策は離陸前の自機のペラの角度の確認と、飛行モードの確認が最も適当である。また、もし前述の状態で離陸した場合も、速やかに着陸するか、ヘリモード（vectoring off)をオンにすることで事故は避けられる。ちなみにオスプレイでも同様の現象が発生した。
備考　　
経験不足は事故の元であるのでtraining field や自作ミッションで多種多様な機種を操縦することが望ましい。
さらに、航空要員枠は展開次第で常にpilotとなる可能性があるので航空要員になる際はその事を頭に入れておくべきかもしれない。
（しかしそうすると気楽に空の旅を楽しめて、なおかつcoopにおける航空機の動きを学べるco-piやgunnerの枠にすら人が入りにくくなってしまうかもしれない。）

初めて書いたのですがこんな感じでいいでしょうか？

[akasaka]

発生年月日　2016年11月10日
発生場所　　Altis
航空機種類　戦闘機
航空機区分　多用途戦闘機、垂直離着陸機
型式　　　　F-35B
運行者　　　AKASAKA（２番機パイロット）
事故等種類　衝突
公表年月日　2016年11月12日
概要　　　　F-35BのThunder隊が先行し空港上空待機を命じられ編隊を組み離陸直後１番機及び２番機が衝突した。

原因　　　　F-35Bの２番機が１番機の後方を追従してしまい、１番機の機体が停止し、回避できず衝突した。
　　　　　　２番機のパイロットは衝突直前に余所見をしており１番機と自機の位置関係を誤ってしまったと証言している。
　　　　　　本件の２番機パイロットのヒューマンエラーが事故の直接的原因と考えられる。

死傷者　　　２名

勧告　　　　編隊を組む際には左右または高度を変更する事で再発防止出来ると思われる。

本当にごめんなさい。

[Sugiharu]

発生年月日: 2016/12/11
発生場所: Utes 洋上
航空機種別: 固定翼機
航空機区分: V/STOL機
航空機型式: AV-8B Harrier II
運航者: Pilot(Sugiharu)
事故等種類: 着艦失敗
公表年月日: 2016/12/11
概要: CAP任務を終了しLHDに帰投する際、垂直離着陸装置が正常に作動しない事が判明した。
その為、出来るだけ低速にて強行着艦となったが着艦寸前の操作ミスによって失速し
その結果LHDの後部に機首から激突、爆発炎上した。

原因: 垂直着陸機能が正常に作動せずに強行着艦となった事が直接の原因であるが
この事故の前に一度着艦に成功している為、下記の要因が複合したことが考えられる。
1. 「早く着艦したい」という焦り
2. 着陸直前にHUDと計器から目を離しLHDの甲板と水平線に意識を移してしまった事
3. ラダーペダルの過大操作による機体のふら付き
又、機長はAV-8Bの訓練を最後に行ったのが約4カ月前であり、総飛行時間も長くなく未熟であったと言える。

死傷者: Pilot
勧告・意見: 操縦者は緊急時であれば尚更、焦らず慎重に操縦操作を行うべきである。

備考: ローカルで試したら問題なく垂直着艦出来たので何故、垂直着陸機能が動作しなかったのかは不明。
すみませんでした。

[airlinepilot]

発生年月日　2015年9月19日
発生場所　　洋上
航空機種類　
航空機区分　
型式　　　　MV-22
運行者　　　airlinepilot　他　副操縦士1名
事故等種類　墜落
公表年月日　2016年1月31日
概要　　　　MV-22は兵員輸送を終えた後、洋上でホバリング待機するよう指示されていたがシステムトラブルから
　　　　　　機首が80度前後下がり
　　　　　　機長が回復操作を行ったが危険を感じた副操縦士がリカバリーしようとし失敗、右へ旋回しバンク角80度に達し失速、
　　　　　　墜落した。

原因　　　　機体搭載無線機の音量を操作すると機首が突如著しく下がるバグによるもので、墜落前に一度現象が発生した時は
　　　　　　機長によりリカバリーされていた。この時副操縦士は無線通信をしており、墜落時には手が空いていたため
　　　　　　身の危険から咄嗟に操縦権を取ってしまったものである。
　　　　　　この副操縦士は以前にも同型機で右旋回し墜落したことがあり、なにかしらの癖があったものと思われる。

死傷者数　　1名(副操縦士)
勧告・意見　現在、このバグは確認されていない。
　　　　　　平成28年12月25日現在、不具合を確認。機体搭載無線機を操作する事により異常が発生する。
備考　　　　事故当時の記録映像

[matsunao]

発生年月日　2016年12月27日
発生場所　　Stratis南部
航空機種類　回転翼機
航空機区分　回転翼航空機
型式　　　　CH-47F
運行者　　　機長matsuano
事故等種類　墜落
公表年月日　2016年12月27日
概要　　　　LZBlueへの進入時に1番機がテクニカルからの激しい攻撃を受けアボートを宣言したと同時に機首を海側に向け離脱する際に、
　　　　　　ロックオンを受けアラームが鳴り、対処するも間に合わず被弾し墜落。
　　　　　　
原因　　　　機首の変更によりロックオンの隙を与えてしまった。そのまま稜線を超えて飛び去ればよかった。
　　　　　　
死傷者数　　乗員2人
勧告・意見　練習しよ

[げの]

発生年月日　2017年01月28日
発生場所　　Takistan北部 058099付近
航空機種類　回転翼機
航空機区分　輸送攻撃機
型式　　　　Mi-8
運行者　　　操縦士：Qeno/げの
（敬称略）　副操縦士：takada
　　　　　　機銃手：NarumiPro
事故等種類　墜落
公表年月日　2017年01月29日

概要　　　　輸送任務ならびに近接航空支援任務に従事するGamma1(本機、以下甲とする)とGamma3(僚機、以下乙とする)は、
　　　　　　指揮本部からの命令を受け戦闘地域南4km付近からから戦闘地域南付近1kmに移動中、甲が移動を完了し上空から静止偵察
　　　　　　に入ったところ、停止中の甲に後方から乙が異常接近し、そのまま接触、墜落した。

原因　　　　要因は以下の通りである。
　　　　　　①乙が前方注視を怠り、甲が停止していることを認識しなかったこと。
　　　　　　②甲が乙に対し自機の行動について十分に連絡しなかったこと。
　　　　　　　（今回の構成における甲は飛行隊の1番機であったため、僚機に対し指示、または行動の報告を行うべきだった。）
　　　　　　③大隊の装備運用管理部門が機体の欠陥を認識せず、そのまま運用を続けたこと。
　　　　　　④作戦指揮本部が複数機を狭い同一空域に配置したこと。

死傷者数　　甲乗員：死亡2名、負傷1名
　　　　　　乙乗員：死亡3名（全員）

勧告・意見　今回の事故に関して、原因として最も大きい割合を占めるのは乙の前方不注視であり、乙の操縦士が甲の静止状態を
　　　　　　認識していれば防げた事故である。これは最も初歩的な事故であり、操縦士はいかなる状況でも前方を注意深く見て
　　　　　　いるべきである。また、乙のCVRを回収できなかったため詳しく言及は出来ないが、乙に同乗していた副操縦士と
　　　　　　機銃手は、操縦士とともに機体外部の監視にあたり、静止状態にある甲に接近している旨を操縦士に伝えるべき
　　　　　　だっただろう。甲は乙を含める3機の飛行隊隊長機であったにも関わらず、飛行に関し詳しい指示を出しておらず、
　　　　　　また、自機が空中での静止状態に移行したことを報告していた無かった。よって、甲はこれらを遂行し、乙が追突する
　　　　　　要因を可能な限り排除すべきだっただろう。付随的要因ではあるが、パイロットの前方にON/OFFを切り替えることが
　　　　　　出来ないロケット用照準器があるほか、パイロット右前方に機銃手が座り右前方の視界を塞いでいるため、機体の
　　　　　　前方視認性が著しく悪い。この機体の問題を認識せず、そのまま運用を行った大隊の装備運用管理部門にも
　　　　　　責任があるだろう。更に、作戦指揮本部から各機に対する指示で十分な間隔を保持することが明言されて
　　　　　　いなかったため、指示があれば事故の回避に繋がっただろうと推測される。

　　　　　　これらを考慮し事故に対する責任割合を考えると、割合は
　　　　　　「乙6：甲2.5：大隊装備運用管理部門1：作戦指揮本部0.5」となるだろう。

[Sugiharu]

発生年月日: 2017/01/28
発生場所: Takistan 上空
航空機種別: 回転翼機
航空機区分: 輸送ヘリコプター
航空機型式: Mi-8
運航者: Pilot(Sugiharu) Co-Pilot(Tomoさん) Gunner(Yomoさん)
事故等種類: 空中衝突
公表年月日: 2017/01/29
概要:
輸送任務を終了し近接航空支援任務を受領しGamma.3(我)が対地高度230m付近でホバリングしていた。
Gamma.1(彼)に左後下方から異常接近、メインローターが接触し、双方が墜落した。

原因:
1. 全ての乗員が、Gamma.1の機影を視認していなかったこと。 (機体フレームに隠れていた。)
2. Pilotが、Gamma.1の機影を視認していないにも関わらず、確認を怠ったこと。
3. Pilotが、Gamma.1が近接航空支援の為に、機動中であると思い込んでいたこと。

死傷者: Gamma.1-乗員2名死亡1名負傷、 Gamma.2-全乗員死亡

勧告・意見:
衝突する危険の有る航空機が存在し位置を認識出来ていない場合は、安全の確保されている方向に飛行するか、
対象機に位置、状況の問い合わせをするべきである。

• この返信は7年、 9ヶ月前にSugiharuが編集しました。

[Itukyrie]

発生年月日　2017年1月某日
発生場所　　Stratis島上空
航空機種類　回転翼機
航空機区分　武装型小型ヘリコプター
型式　　　　AH-6M
運行者　　　操縦士 Itsukyrie 副操縦士1名
事故等種類　墜落
公表年月日　2017年1月31日　　　
概要　

当機は上空から味方歩兵部隊を援護していたが突如として敵回転翼機UH-1が出現した為それの排 除に向かった。
ハイドラロケットによりテールローターを無力化した為、敵機の撃墜を確認せず弾薬温存の為味方部隊の直近へ移動した。
その後敵BRDM-2の排除要請が来た為攻撃。1回目の攻撃では有効な効果を得られずにこちらのメインローターがイエローになったが2度目の攻撃を実行した。
命中率を上げる為接近して攻撃しようとしたところ先程無力化したUH-1が上空に再度出現し、ドアガンに側面から撃たれ操縦士が被弾。焦って機首を下げたところメインローターにBRDM-2の攻撃が命中しメインローター破損。そのまま地面に激突し爆発した。

原因

敵UH-1を完全に撃墜せずその場を離れた事。BRDM-2の位置と味方部隊の位置関係によりBRDM-2の正面から攻撃せざるを得なかった事。操縦士のハイドラロケットの精度の低さ。被弾して焦って機首を下げた事。
死傷者数　　操縦士及び副操縦士。2名。
勧告・意見　頑張って練習します。

[Natrium]

発生年月日：2017年2月3日
発生場所：Sahrani島Grid-098103
航空機種類：回転翼機
航空機区分：輸送大型ヘリコプター
型式：”CH-53E”
運行者（敬称略）：airlinepilot（Pilot）,Illusion.n（Co-pilot）
事故等種類：空中衝突
公表年月日：2017年2月4日

概要　　　　

　”CH-53″（コールサイン：Daytona91,以下、甲と呼称）による懸架作業中の懸架物（”AvengerHMMWV”,以下、乙と呼称）との空中衝突、及び爆発。
　甲にあってはHQ（コールサイン：Mirage16）の命令で、2番機（コールサイン：Daytona92)に引き続いて乙を懸架作業中であった。そして、懸架終了と同時に乙と接触、爆発・大破した。
　なお、2番機が先に”AvengerHMMWV”を懸架したのは、離陸の際に2番機より離陸したためである。
　本事故により”CH-53E”1機、”AvengerHMMWV”1輌を喪失した。

原因　　　　

　1つは懸架に関するバグである。バニラの機体は、同じ点から垂れる4本のロープによる懸架であるのに対し、RHS製”CH-53E”はそれぞれ別な点から垂れるロープによって懸架されるため、機体と懸架物の位置関係によりロープの垂れる点が瞬間的に変わってしまうというバグが存在していることが検証によって明らかとなった。
　ロープバグ再現性なし
　機体の移動である。懸架終了時に於いて、甲は前述の通り前進下降しており、その動きによって懸架終了直後にちょうどロープの展開限界に於いてバグを誘発してしまった。また、コレクティブアップしていなかったがために乙が浮上せず、事故を起こしてしまったということも否めない。
　他の原因にあっては
・ギアダウンしていたため乙に当たった
・不安定なPlayerを載せていた
などが考えられる。

死傷者数：2名

勧告・意見　
　以上のことを踏まえて本事件に於いては甲運行者の知識不足が招いたものと言える。よって、このバグを全鳥鯖航空隊員向けに周知させるべきである。また、CUP製”CH-53E”に於いては同様のバグは確認されなかったため、懸架作業が予定されるMissinonに於いては、CUP製のものを使用する事も視野に入れるべきである。よって、Editorにあっても懸架ロープバグについて周知させるべきである。
そして、懸架時の動作であるが
・コレクティブダウンしない
・なるべく高度7m（ArmaのHUD/ヘリのHUDでない表記）±1mの高度にいない（甲同型機の場合）
・懸架が終了するまでx/y軸に動かない
以上の動作を推奨する。

備考：甲Pilot提出の記録映像及び筆者の考察 https://t.co/P3xYRELOGY

追記：安易に繰り返しの検証をせず申し訳ありません。

• この返信は7年、 9ヶ月前にNatriumが編集しました。理由: 推敲
• この返信は7年、 9ヶ月前にNatriumが編集しました。理由: twitterのモーメントへのLink
• この返信は7年、 9ヶ月前にNatriumが編集しました。理由: ロープバグについての再検証を行ったところ再現できず

[matsunao]

生年月日　2017/4/4
発生場所:Clafghan　
航空機種別:回転翼機
航空機区分:大型汎用輸送ヘリコプター
航空機区分:CH-47F
運航者:Pilot(matsunao),Co-pilot(mikeneko),crew(WWWWWW)
事故等種類:墜落
公表年月日:2017/4/5
概要:狭いLZに着陸したが機体右前方に木があり、離陸時前部メインローターが接触し破損し高度7ｍから墜落した。

原因:LZを管制から8桁グリッドで送信されさらに近くにはもう少し開けた場所があったが、わざわざ壁が真横にある場所を指定されたため、パイロットが周りは降りるのが困難だと勝手に判断し、管制に確認を取らなかったこと、進入時にランディングが難しいことを伝えなかったために起きた。

死傷者:無し

勧告・意見
LZに進入時確実に離着陸可能かしっかりと見極めるように徹底します。

[airlinepilot]

発生年月日　2016年9月13日
発生場所　　Fata
航空機種類　回転翼機
航空機区分　中型汎用ヘリ
型式　　　　AW-159
運行者　　　機長airlinepilot　副操縦士Matsunao
事故等種類　墜落
公表年月日　2017年4月15日
概要　　　　AW-159(以下甲と呼称する)は侵攻する地上部隊を支援するために2機で
　　　　　　直掩機として活動していたが、うち一番機の甲がパニックに陥った副操縦士の操縦ミスで墜落した。

原因　　　　甲は低高度で直接援護にあたっていた。
　　　　　　機長が機首より被弾した際弾が破裂し破片を受傷したため、怪我自体は打撲程度ではあったが
　　　　　　回避起動をとり副操縦士に「俺の容態を見てくれ」と命令するも、機長が被弾したということにパニック
　　　　　　になった副操縦士は無言で操縦権を取り操縦。直ちに機長は操縦権を失ったと把握するも副操縦士に
　　　　　　「I have」と指示する余裕は無く、副操縦士はなぜか機首を下げ続け機長はｻｲｸﾘｯｸを機首上げ方向へ
　　　　　　操作するも意味は無く低高度であったことが災いし機体は迎え各-90度で真っ逆さまとなり地上へ激突。墜落した。

死傷者数　　2名
勧告・意見　ｺｯｸﾋﾟｯﾄでの操縦権のやり取りは、必ず「I have」「You have」と明確にやり取りをもって行われるべきであり
　　　　　　機長の意識がない状態など、やむをえない場合を除いて副操縦士が勝手に行ってはならない。
　　　　　　操縦を代わる必要性を認めたときは、かならず副操縦士は機長に確認せねばならない。
　　　　　　
備考　　　　事故当時の記録映像

[airlinepilot]

発生年月日　2016年7月24日
発生場所　　Altis
航空機種類　回転翼機
航空機区分　中型汎用へり
型式　　　　UH-60
運行者　　　airlinepilot　他
事故等種類　墜落
公表年月日　2017年4月14日
概要　　　　GANG飛行小隊は、UH-60型機4機にて兵員輸送の任についていた。
　　　　　　が、61、63、62、**(ｺｰﾙｻｲﾝ不明)の順に地対空誘導弾、並びに機関砲による対空射撃によって撃墜された。

原因　　　　当作戦は、航空輸送部隊によって敵地へ歩兵を輸送し要救助者の救出が目標であった。
　　　　　　作戦目標を達成後の輸送に備え各機がFACより指示された位置で対地警戒の任にあたっていた。
　　　　　　GANG61は戦闘エリア北部にBMDらしき車両2両を認む件をFACへ伝達。その後、
　　　　　　対地高度350m対機速度180km/hにて巡航中、地対空誘導弾による至近弾を機体下方に受け駆動系を喪失。
　　　　　　この際警報は鳴動しなかったため回避行動は取られなかった。高度、速度共に余裕があり機長は被弾を報告。
　　　　　　被弾時ほぼ直下に味方が制圧しつつある飛行場があったが、動力を喪失した状態で旋回しつつ降下しなければならない
　　　　　　ため、機長はそのまま北へ飛行する事を判断。
　　　　　　この判断は、事前情報として戦闘エリア北部に敵が居ない街が存在することを告げられていたため着陸後そのまま街へ退避
　　　　　　しようとしていた。しかし機長は事前にFACへ連絡した北部に認めたBMDの事を完全に失念。
　　　　　　降下は順調で迎え角+0～5度内、毎秒3mの降下率であった。
　　　　　　が、対地高度10mまで降下した時点で前進対機速度40km/hほどあり、速すぎると判断した機長は
　　　　　　迎え角+10度付近まで機首上げ、並びにｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁも80%程まで上げていた。
　　　　　　この際尾輪から接地したと考えられ、減速させることに意識が向いていた機長は対地高度への配慮が欠けていた。
　　　　　　しかし直後、車両からの掃射を受け大破、墜落した。
　　　　　　この射撃は直近(十数m)にいたBMD2両によるもので事前に報告した車両と同一のものと思われる。が、
　　　　　　本来ならば着陸直前に機首上げから機首下げを行わなければいけない所、機種を上げたまま着地していたと考えられる事から
　　　　　　何れにせよ機体への被害は避けられなかったと思われる。
　　　　　　GANG63は低空で61墜落地点周辺への救出を命じられ、敵機ハインドが墜落した地点と誤認し着陸するなど
　　　　　　戦闘区域を低高度で行き来したため被弾。墜落時に「61going down」と誤発報したためFACより「61は既に墜落している」
　　　　　　と返されそれ以後返答しなかったため詳細位置を報告せずに墜落。
　　　　　　GANG62は墜落した63の捜索を命じられ、発見した残骸を低高度高速にて通過し位置、安否確認を報告した際、
　　　　　　山の尾根に設置された風力発電網を飛び越えるため上昇し左旋回。その際機体右側後方より20-30mm機関砲による射撃をうけ
　　　　　　駆動系を喪失。墜落を無線連絡した後付近の海面へ着水した。着水時前進対気速度はほぼ0であったが降下率を抑えられず
　　　　　　海水面へ叩きつけられ爆発。乗員は即死しまもなく水没した。
　　　　　　(ｺｰﾙｻｲﾝ不明)64は、地上部隊後退の際、61の際延べた飛行場へ低高度より侵入するよう指示をされたが
　　　　　　飛行場まで比較的高い高度で接近したため敵に位置を察知され、飛行場敷地へ侵入した所でこちらも大口径機関砲による
　　　　　　射撃を機体左側にうけ大破、燃料に引火爆発し墜落した。

　　　　　　

死傷者数　　複数名
勧告・意見　前線にて航空部隊を指揮するものは制空権他、地対空脅威の把握に努めこれ以上の作戦行動が可能なのか常に判断し
　　　　　　上官へ意見具申するべきである。今回のように計4機のUH-60を失い地上部隊が後退不可能になってしまう事の無いよう
　　　　　　状況判断を下すべきである。また、操縦士各位も、被弾した際は何によって被弾したか判断し脅威情報を共有すべきである。
　　　　　　
備考　　　　事故当時の記録映像

[airlinepilot]

発生年月日　2016年7月28日
発生場所　　Chernarus
航空機種類　回転翼機
航空機区分　小型攻撃ヘリ
型式　　　　AH-6M
運行者　　　airlinepilot　他
事故等種類　墜落
公表年月日　2017年4月14日
概要　　　　AH-6M(以下甲と呼称)は、地上部隊支援のため対地攻撃の任についていた。
　　　　　　敵BTRへ攻撃侵入の際、高角度で降下侵入したため引き起こしに失敗し樹木に衝突。大破墜落した。

原因　　　　甲は戦闘区域東部より接近する敵装甲車を攻撃するため任意に飛行し対地攻撃を行っていた。
　　　　　　事故の前に攻撃した際、対地高度330m対気速度160km/h迎え角-25度降下率28m/sで侵入。
　　　　　　機体を引き起こし降下が止まった時点で対地高度29m対気速度236km/hであり、前方に迫る林を越えるため
　　　　　　適切な手順で機首上げ操作を行ったものの最低対地高度25mで林を越えたため副操縦士が「危ない･･･」と
　　　　　　発言した。が、機長は聞こえていたにも拘らず返事をしなかった。
　　　　　　続いて墜落に至った攻撃侵入では、対地高度140m対気速度180km/h迎え角-15度で進入。
　　　　　　先の侵入より緩やかに進入したものの、なかなか撃破できない事への焦りから攻撃に固執。
　　　　　　進入中、機長は進行方向右へヨーを掛けており機体は僅かに右へモーメントが掛かっていた。
　　　　　　機長はギリギリまで攻撃を終了しなかったため引きお越しが遅れた。降下が停止した時点で
　　　　　　対地高度8m対気速度242km/hであり、正面に木が2本迫っていたため左へバンクを掛けていた。
　　　　　　しかし先に述べたとおり機体には水平右方向へモーメントがかかっていたためなかなか左旋回できずに
　　　　　　斜面を登るように進入したため上昇も追いつかず左側の樹木へ、
　　　　　　対地高度5m対気速度108km/h迎え角+20度ﾊﾞﾝｸ角左30度で衝突。大破炎上し墜落した。

死傷者数　　2名
勧告・意見　機長は副操縦士と円滑なコミュニケーション(CRM:crew resource management)に務め、意見を交換、共有し
　　　　　　問題に対処すべきである。今回一度目に副操縦士が「危ない･･･」と発声した際、機長が聞こえていたにも拘らず
　　　　　　無視したことは非常に大きな問題であり、機長の深層心理には「まだ大丈夫なのになぜ副操縦士は危ないと言ったのか」
　　　　　　という疑念があったと考えられる。ここで機長からなにかしらの反論や、同意の発言があるべきである。
　　　　　　また副操縦士も、機長の飛行に危険を感じる際は臆せず意見具申すべきであり、機長は意見具申できるような
　　　　　　空気をｺｯｸﾋﾟｯﾄ内に作らねばならない。

備考　　　　事故当時の記録映像

[投稿者]

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