airlinepilot
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発生年月日 2020年8月14日
発生場所 Takistan Chardarakht集落付近
航空機種類 回転翼機
航空機区分 転換式航空機
型式 UV-85
運行者 機長：airlinepilot 副操縦士：Aoiyu ガンナー：donky11,akira
事故等種類 不時着陸
公表年月日 2020年8月14日
概要 UV-85(コールサインDragon1)は味方歩兵中隊の近接航空支援任務に就き地上部隊を回収するため着陸進入
したところ、エンジンの出力不足のため不時着した。
同機には中隊指揮班が搭乗していたが、怪我人はなかった。原因 低高度での旋回待機中に被弾しエンジンにダメージがあることを認識していたが、常時80kt以上で飛行していたため
飛行に支障はなく被弾時にも「操縦に問題なし」と中隊へ報告していた。
また、基地では事故があり修理機材を失っていたため飛行を継続していた。
しかし、着陸直前に最大ピッチにしても機体が浮揚しないことに気づき侵入を断念。付近へ不時着した。
この進入の際機長は、不時着30秒前からローターピッチを最大にしていたが他機から「エンジン煙出てますね」
という状況報告を受け機体外の状況に意識が向き、計器の確認、無線連絡に気を取られ、着陸進入中であったこともあり
機体がエンジンパワーが足りずに上昇できずに降下していることを認識するのが遅れた。
機長は不時着10秒前、機体が失速しかけている事を認識し不時着体制に入った。
この際、限られた時間の中機体の保持を優先し副操縦士への不時着宣言が遅れた。
機体は毎秒20ftの速さで降下、許容範囲内の降下率で着陸した。死傷者数 なし
勧告・意見 パワード・リフトにおけるエンジン出力の低下は致命的であり、飛行モードでは揚力が得られていても垂直離着陸モードでは
揚力が足りない可能性があることを認識すべきである。エンジンにダメージがある場合機長はリカバリー可能な高度を取って
一時的に着陸態勢をとり上昇降下が問題なく行えるか確認するべきである。
また、地上管制員はエンジンにダメージを報告したパワード・リフト機にあっては飛行可能でも垂直離着陸可能か確認させる
ように努めるべきである。
備考 事故当時の記録映像
【ARMA3】TTSB報告書20200814【不時着事故】月いちで定例会だったむちゃぶり座談会いつのまにかやらなくなりましたもんねｗ。みんな行こうね。
免許制にしてしまったからいまここにtriserver.comがあるわけで、もう同じ過ちを繰り返してはならないです。
【名前】
airlinepilot
【Arma歴】
2009年頃ArmAⅡから
【Coopで好きな兵科】
パイロット他指揮職
【経歴】
FSXというフライトシムのOFF会で泊めて頂いた方がArmAⅡをお持ちでちょっと遊んだら自分の趣味にドストライクで帰宅次第即購入。
一番最初に出会ったのは、秘密基地サーバーでYu-kiさん。あの頃はミスリルサーバーとか色々あった。毎日ドミネーションだったけどそれでもすごく楽しかった。そこからTOTALサーバーに人が集まり、一時期ゲームから離れたものの、今は復帰してtricoサーバーにいる。
Ironcross別名H.takagiさんに生放送したらと言われ始めてみたのが2010年ごろ。それ以来生主。
https://com.nicovideo.jp/community/co2207777
https://com.nicovideo.jp/community/co120406
【ひとこと】
最長36時間生放送したり、22時間ぶっ通しでDominationでAltisを全域制圧して作者を少し引かせる程度の能力です。
リアルではバス運転士になりました。発生年月日 2018年3月17日
発生場所 Podagorsk
航空機種類 回転翼機
航空機区分 回転翼航空機
型式 UH-1Y
運行者 airlinepilot
事故等種類 墜落
公表年月日 2018年3月18日
報告書番号 AA2018-03-1
概要 UH-1Yは、ﾊｰﾄﾞﾗﾝﾃﾞｨﾝｸﾞによる機体の破損を受けつつ飛行し、燃料ﾀﾝｸからの燃料漏れによるｴﾝｼﾞﾝ停止のため墜落した。
原因 当該機はKight飛行小隊の三番機として地上部隊の輸送・直掩の任についていた。
途中、地上部隊輸送のため着陸した際に機長がﾘﾌﾞｰﾄのため副操縦士に操縦権を渡す旨伝え「You have」をｺｰﾙし席をはずした。
副操縦士が操縦権を取った直後、機体は急上昇し急降下。ﾊｰﾄﾞﾗﾝﾃﾞｨﾝｸﾞとなり機体を大破させた。
検証の結果、ｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁを０にしていても操縦権移譲の際に機体が浮き上がることがあることが判明したが原因は不明である。
その後、機長が復帰し状況説明を受け燃料の流出を確認した。
燃料はすべて流出すると思われたため飛行不能を伝達した所、10分ほど飛行可能な量を残し燃料の流出が止まったため、
機体内に備え付けられた工具にて地上部隊に応急修理を実施させｴﾝｼﾞﾝを稼動状態に戻した。
ここで機長は「ｴﾝｼﾞﾝ以外に直す所はあるか」との問いかけを受けたが、流出が停止した燃料タンクについては
これ以上の流出の恐れは無いとし修理は依頼しなかった。
しかし実際には燃料タンクにはまだ穴が開いており、破損箇所の関係で燃料自体の自重での流出が止まっただけであった。
その後、味方地上部隊を輸送するためｴﾝｼﾞﾝを稼動させ移動開始したとたん残燃料が低下。
ｴﾝｼﾞﾝの出力を上げるため燃料ポンプが圧力を高めたため開口部より燃料が流出を開始。
機長の予想とは裏腹に燃料は瞬く間に低下。地上部隊を輸送後「予想に反し燃料が無くなった為帰還する」と通信しLHDへ向け
移動を開始した。この時点で機長は「燃料が持たない」ことを確信したが、地上部隊の無線を傍受するに燃料車両の輸送
を行う時間的余裕は無いとし、最悪高度を稼ぎｵｰﾄﾛｰﾃｰｼｮﾝにて甲板へ緊急着陸するものと考えていた。
しかし、離陸から42秒、燃料が無くなりｴﾝｼﾞﾝが停止。この時点でLHDまで3kmを残し
海抜高度217ｍ対気速度193km/hしかなかった。
機長は即座に非常事態を宣言。ｵｰﾄﾛｰﾃｰｼｮﾝを開始したが、ｽﾀﾝﾀﾞｰﾄﾞﾌﾗｲﾄﾓﾃﾞﾙでは効果が薄く
20秒で海面まで降下。海抜高度25mで機種を上げｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁを最大まで増加させたが一向に機体は減速せず
対気速度135km/hで海面に機体後部より衝突。反動で機首から海水面に突っ込み大破。
ｺｯｸﾋﾟｯﾄが崩壊し乗員は水中に投げ出され、燃料が無かったため爆発はなく水没した。
乗員2名は全身に受傷するも奇跡的に生還し、海面まで泳ぎ救助を待った。
間も無く2番機が救助に到着するも、なかなか機体に登ることが出来ず、機長が登った直後副操縦士が受傷のため気絶。
機長は這い上がりにくいため時間が掛かっていると思い呼びかけ続けるも応答が無くなった為2番機より飛び降り
水中を捜索した所、10～20m海底に副操縦士が沈んでいるのを発見。救助は不可能と判断し再び2番機に戻りLHDに帰還した。死傷者数 2名
勧告・意見 機体を修理する際は、計器で確認できる操縦系統・駆動系統並びに、ｺｯｸﾋﾟｯﾄでは直接確認できない燃料タンク他機体の
各部の損傷状態を必ず修理実行者に問い合わせ、確認すべきである。
また、燃料が持たないと確信が持てる場合、飛行を再開するべきではなく上級指揮官の指示を仰ぐべきである。備考 事故当時の記録映像
報告書番号 AA2017-06-01
発生年月日 2017年6月24日
発生場所
航空機種類 回転翼機
航空機区分 中型汎用へり
型式 MI-290
運行者 機長 airlinepilot 副操縦士 Wadatsumi
事故等種類 墜落
公表年月日 2017年6月29日
概要 Charlie飛行小隊は、密輸火器を回収する味方地上部隊の輸送並びに密輸火器の輸送の任を受け4機にて活動していた。
副操縦士操縦の元、地上部隊の輸送を終え待機についていた4番機が前触れ無く急降下。このとき副操縦士は地図を見ており、
機長は副操縦士のﾘｶﾊﾞﾘｰを期待し何もしなかったため着水。機体は水没し乗員2名は脱出したもので、CFITである。
原因 CFIT (Controlled Flight Into Terrain) は航空事故の一形態で、耐空証明を受け問題のない航空機が問題のない
操縦士によって操縦されている場合に、衝突の可能性に気付かないまま山や地面、水面、障害物等に衝突する事故のことである
待機に移行してまもなく、機長は操縦権を副操縦士に移譲し副操縦士が操縦していた。
急降下が発生する10分前に機長はｼｽﾃﾑの調整をしながら周囲をﾓﾆﾀｰしていた所、副操縦士が無言で機体を降下させたため
機長は危険を感じ「おぉ、高度！」と発声。副操縦士は降下を中断し自分の意思で降下していると告げ、機長は謝罪した。
この際他機は水面ちかくまで降下して待機しており高度を合わせようと降下したものであった。
その後も待機は続き、副操縦士が操縦を続けていた。ここで機長の心理には「副操縦士は問題なく機体を制御しているが
不要な注意をして気を害してしまった。」という内部からの心理的圧力を覚えていた。その後、敵機の接敵を受け
回避行動を取ったため、事故直前の高度は海抜41mであった。
その後機長は手を組んで操縦系統には触れずに待機していたが、外部視聴者への返答のためﾏｲｸをﾐｭｰﾄするために
ｽﾛｯﾄﾙﾚﾊﾞｰ並びにﾏｳｽに手を伸ばした。この際、ｱｸｼｮﾝﾒﾆｭｰが展開され、機長がﾏｳｽから手を話した際、無意識にもｻｲﾄﾞﾎﾞﾀﾝに
親指が触れてしまい、「Lock Control」を実行してしまった。（これはｱｸｼｮﾝﾒﾆｭｰから取り消しをすると二段階に画面が変移
するのに対し一度でｱｸｼｮﾝﾒﾆｭｰが消えていることから実行したと断定した。）しかし機長は気付かなかった。
この直後機体は機長に操縦権が移り、ﾎﾞﾙﾃｯｸ･ﾘﾝｸﾞ･ｽﾃｰﾄに陥り急降下。
しかし機長は先のやり取りのため副操縦士が分かって降下しているんだろうと推測し機体高度が
下がっているという事を注意するのを躊躇い何もしなかった。
この機長は「一度操縦権を移譲すると、副操縦士がﾘﾘｰｽするまで操縦権は戻ってこない」という誤った認識を持っていた。
ところが実際は「Lock Control」を実行すると操縦権を強制的に機長に戻すことが出来ていた。
が、この仕組みを機長は把握しておらず、機体が自分の制御下にあるとは思いもしていなかった。
また不運にもこの時、副操縦士は地図を凝視しており、機体動向はﾓﾆﾀｰしていなかった。
降下開始から2秒、機体は12m/sの速さで降下し機長は昇降計を見ていたが、「自分に操縦権は帰ってきていないので
彼が故意に降下させているのだろう」と思い込み、副操縦士が降下を止めるのを待っていた。しかし、実際は
副操縦士は地図をみており機体が降下しているとは思いもせず、機長も何も発言しないため誰も回復措置を取ること
なく機体は降下。機長はAFMで待機していたため、昇降計についているｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁｹﾞｰｼﾞが見えていた。このｹﾞｰｼﾞは
操縦権が自分に無い時は表示されず、操縦権を持っているときにのみ表示されていた。
しかし、降下開始から着水までのたった5秒間では機長はその変化に気付くことができなかった。
降下開始から5秒機長が身の危険を感じ「高度！高度！」と叫んだときには機体は着水。水没し乗員二名は機外へ脱出。
追って救出された。死傷者数 負傷者2名
勧告・意見 操縦権の移譲は必ず「I have control」「You have control」のやり取りをもって実施しているがために
勝手に操縦権を移譲できると知らなかったことが事故原因であり、機長側は強制的に操縦権を取り戻せると言うことを
周知する必要がある。また機体の動向にあっては常にﾓﾆﾀｰし、操縦者は機体をどのように操縦するかを声に出して
ｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝすることが求められる。以上により、より一層意思疎通を図ることが求められる。備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2016年9月3日
発生場所 FATA
航空機種類 回転翼機
航空機区分 大型汎用へり
型式 MI-8MT
運行者 airlinepilot 他
事故等種類 墜落
公表年月日 2017年4月14日
概要 Kirov飛行小隊(1番機を以下甲2番機を以下乙と呼称する)は墜落したMi-24(以下丙と呼称する)輸送中であった貨物2個の
回収に当たり地上部隊の空輸並びに貨物の回収空輸の任に当たっていたが、2個目の貨物吊り上げ中に
2機とも墜落した。
原因 甲は乙が先行して進入したものの懸架に失敗したため、FACの指示を受け貨物の回収を実施。特筆すべき
トラブルは無く基地まで輸送を完了。続いて乙が機体に被弾したため修理に帰還したため丙の地点へ
復帰次第2個目の貨物懸架作業に入った。しかし、丙地点へ再進入の際地対空掃射によりｴﾝｼﾞﾝに被弾。
機長はとくに飛行性能の低下を感じなかったため、被弾した旨のみをFACへ連絡した。
地上FACより「回収を強行せよ」と指示があり、機長はこれに同意した。この進入では敵地上部隊からの射撃が激しく
機首下方より集中的に被弾。計器を一部喪失し危険を感じた副操縦士が「一度離脱しましょう」と提案。機長はこれに同意
し一度離脱した。続いての再進入では、副操縦士に高度を読み上げさせるなど円滑なCRMが実施され、順調に懸架作業は
完了し、作業完了を報告。吊り上げ開始から5秒、なかなか機体は上昇せずｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁは100%で
ｴﾝｼﾞﾝ回転数低下警告灯が点灯し直後に機長が之を認識した。14秒目、副操縦士が「ｺﾝﾃﾅ重量過多のため吊り上げが困難」
と連絡するもFACから返答はなかった。
18秒目、機長は「ｴﾝｼﾞﾝの回転数が落ちてる」と発言。之を聞いた副操縦士は「機長、一旦離脱しましょう」と提案。
しかしまだ上昇の可能性があると判断した機長は「ちょっと待って今頑張ってる」とこの提案を一時保留にした。
この時点でｴﾝｼﾞﾝの回転数はかなり落ちており、もはや地面効果を受けた機体の高度を保持するのがやっとの状態であった。
30秒目、副操縦士が「さっさと切って離脱しないとまずいですよ！」と発言。機長は「それもそうかもしれん」と発言。
之を受けて機長は33秒目、離脱を決意し直後に懸架ワイヤーを解除するも、30秒以上にわたって負荷を掛け続けたため
すでに高度を保つ出力もなく機体は降下。機体右後方の木を薙ぎ倒し岩に乗り上げ不時着。右水平方向への
モーメントを殺すことが出来ず、直後に爆発。左へ横転した。
この際、機体内では乗員が全員生存しており、他の事例から機長は最後に脱出することを決断。
機内のクルー全員の脱出を確認してからｺｯｸﾋﾟｯﾄ窓より脱出するも、炎に巻かれ死亡した。
続いて修理を終え進入した乙は、丙の位置まで到着し懸架作業を開始するも、駆動系に致命的な故障が発生。
物理的に致命的な破壊があったと考えられ、ﾒｲﾝﾛｰﾀｰ並びにﾃｰﾙﾛｰﾀｰが回転を一瞬のうちに停止。
そのまま自由落下となり、貨物に直撃。直下にて誘導中の地上部隊員数名を巻き込み爆発四散した。
この際、丙の残骸をまきこんで跳ね上がったため、被害が拡大した。死傷者数 不明
勧告・意見 甲については、FACより強行するように指示があったこと、機長のｴﾝｼﾞﾝ被弾状況把握が適切ではなかったこと
等が重なり副操縦士との円滑なCRMが図られていたにも拘らず、機長の意思決定が遅かったため墜落に至ったと考えられ
ｴﾝｼﾞﾝへの被弾がある場合は、重量物の懸架や多数の乗員を乗せることを拒否すべきであり、各機長にあっては
搭乗する機体の性能を適切に把握する必要がある。
また、爆発後機内に生存者が居る場合、機体内へは炎は回らず、闇雲に脱出すると炎に巻かれ死亡する可能性があるため
極力機内で鎮火を待つべきである。機長が生存している場合は機長の指示に従い、死亡している場合は機内で最上位の階級者が
脱出を指示すべきである。
乙にあっては、機体内で何が起こっていたか解明することはできなかった。備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2016年7月28日
発生場所 Chernarus
航空機種類 回転翼機
航空機区分 小型攻撃ヘリ
型式 AH-6M
運行者 airlinepilot 他
事故等種類 墜落
公表年月日 2017年4月14日
概要 AH-6M(以下甲と呼称)は、地上部隊支援のため対地攻撃の任についていた。
敵BTRへ攻撃侵入の際、高角度で降下侵入したため引き起こしに失敗し樹木に衝突。大破墜落した。原因 甲は戦闘区域東部より接近する敵装甲車を攻撃するため任意に飛行し対地攻撃を行っていた。
事故の前に攻撃した際、対地高度330m対気速度160km/h迎え角-25度降下率28m/sで侵入。
機体を引き起こし降下が止まった時点で対地高度29m対気速度236km/hであり、前方に迫る林を越えるため
適切な手順で機首上げ操作を行ったものの最低対地高度25mで林を越えたため副操縦士が「危ない･･･」と
発言した。が、機長は聞こえていたにも拘らず返事をしなかった。
続いて墜落に至った攻撃侵入では、対地高度140m対気速度180km/h迎え角-15度で進入。
先の侵入より緩やかに進入したものの、なかなか撃破できない事への焦りから攻撃に固執。
進入中、機長は進行方向右へヨーを掛けており機体は僅かに右へモーメントが掛かっていた。
機長はギリギリまで攻撃を終了しなかったため引きお越しが遅れた。降下が停止した時点で
対地高度8m対気速度242km/hであり、正面に木が2本迫っていたため左へバンクを掛けていた。
しかし先に述べたとおり機体には水平右方向へモーメントがかかっていたためなかなか左旋回できずに
斜面を登るように進入したため上昇も追いつかず左側の樹木へ、
対地高度5m対気速度108km/h迎え角+20度ﾊﾞﾝｸ角左30度で衝突。大破炎上し墜落した。死傷者数 2名
勧告・意見 機長は副操縦士と円滑なコミュニケーション(CRM:crew resource management)に務め、意見を交換、共有し
問題に対処すべきである。今回一度目に副操縦士が「危ない･･･」と発声した際、機長が聞こえていたにも拘らず
無視したことは非常に大きな問題であり、機長の深層心理には「まだ大丈夫なのになぜ副操縦士は危ないと言ったのか」
という疑念があったと考えられる。ここで機長からなにかしらの反論や、同意の発言があるべきである。
また副操縦士も、機長の飛行に危険を感じる際は臆せず意見具申すべきであり、機長は意見具申できるような
空気をｺｯｸﾋﾟｯﾄ内に作らねばならない。備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2016年7月24日
発生場所 Altis
航空機種類 回転翼機
航空機区分 中型汎用へり
型式 UH-60
運行者 airlinepilot 他
事故等種類 墜落
公表年月日 2017年4月14日
概要 GANG飛行小隊は、UH-60型機4機にて兵員輸送の任についていた。
が、61、63、62、**(ｺｰﾙｻｲﾝ不明)の順に地対空誘導弾、並びに機関砲による対空射撃によって撃墜された。原因 当作戦は、航空輸送部隊によって敵地へ歩兵を輸送し要救助者の救出が目標であった。
作戦目標を達成後の輸送に備え各機がFACより指示された位置で対地警戒の任にあたっていた。
GANG61は戦闘エリア北部にBMDらしき車両2両を認む件をFACへ伝達。その後、
対地高度350m対機速度180km/hにて巡航中、地対空誘導弾による至近弾を機体下方に受け駆動系を喪失。
この際警報は鳴動しなかったため回避行動は取られなかった。高度、速度共に余裕があり機長は被弾を報告。
被弾時ほぼ直下に味方が制圧しつつある飛行場があったが、動力を喪失した状態で旋回しつつ降下しなければならない
ため、機長はそのまま北へ飛行する事を判断。
この判断は、事前情報として戦闘エリア北部に敵が居ない街が存在することを告げられていたため着陸後そのまま街へ退避
しようとしていた。しかし機長は事前にFACへ連絡した北部に認めたBMDの事を完全に失念。
降下は順調で迎え角+0～5度内、毎秒3mの降下率であった。
が、対地高度10mまで降下した時点で前進対機速度40km/hほどあり、速すぎると判断した機長は
迎え角+10度付近まで機首上げ、並びにｺﾚｸﾃｨﾌﾞﾋﾟｯﾁも80%程まで上げていた。
この際尾輪から接地したと考えられ、減速させることに意識が向いていた機長は対地高度への配慮が欠けていた。
しかし直後、車両からの掃射を受け大破、墜落した。
この射撃は直近(十数m)にいたBMD2両によるもので事前に報告した車両と同一のものと思われる。が、
本来ならば着陸直前に機首上げから機首下げを行わなければいけない所、機種を上げたまま着地していたと考えられる事から
何れにせよ機体への被害は避けられなかったと思われる。
GANG63は低空で61墜落地点周辺への救出を命じられ、敵機ハインドが墜落した地点と誤認し着陸するなど
戦闘区域を低高度で行き来したため被弾。墜落時に「61going down」と誤発報したためFACより「61は既に墜落している」
と返されそれ以後返答しなかったため詳細位置を報告せずに墜落。
GANG62は墜落した63の捜索を命じられ、発見した残骸を低高度高速にて通過し位置、安否確認を報告した際、
山の尾根に設置された風力発電網を飛び越えるため上昇し左旋回。その際機体右側後方より20-30mm機関砲による射撃をうけ
駆動系を喪失。墜落を無線連絡した後付近の海面へ着水した。着水時前進対気速度はほぼ0であったが降下率を抑えられず
海水面へ叩きつけられ爆発。乗員は即死しまもなく水没した。
(ｺｰﾙｻｲﾝ不明)64は、地上部隊後退の際、61の際延べた飛行場へ低高度より侵入するよう指示をされたが
飛行場まで比較的高い高度で接近したため敵に位置を察知され、飛行場敷地へ侵入した所でこちらも大口径機関砲による
射撃を機体左側にうけ大破、燃料に引火爆発し墜落した。死傷者数 複数名
勧告・意見 前線にて航空部隊を指揮するものは制空権他、地対空脅威の把握に努めこれ以上の作戦行動が可能なのか常に判断し
上官へ意見具申するべきである。今回のように計4機のUH-60を失い地上部隊が後退不可能になってしまう事の無いよう
状況判断を下すべきである。また、操縦士各位も、被弾した際は何によって被弾したか判断し脅威情報を共有すべきである。
備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2016年9月13日
発生場所 Fata
航空機種類 回転翼機
航空機区分 中型汎用ヘリ
型式 AW-159
運行者 機長airlinepilot 副操縦士Matsunao
事故等種類 墜落
公表年月日 2017年4月15日
概要 AW-159(以下甲と呼称する)は侵攻する地上部隊を支援するために2機で
直掩機として活動していたが、うち一番機の甲がパニックに陥った副操縦士の操縦ミスで墜落した。原因 甲は低高度で直接援護にあたっていた。
機長が機首より被弾した際弾が破裂し破片を受傷したため、怪我自体は打撲程度ではあったが
回避起動をとり副操縦士に「俺の容態を見てくれ」と命令するも、機長が被弾したということにパニック
になった副操縦士は無言で操縦権を取り操縦。直ちに機長は操縦権を失ったと把握するも副操縦士に
「I have」と指示する余裕は無く、副操縦士はなぜか機首を下げ続け機長はｻｲｸﾘｯｸを機首上げ方向へ
操作するも意味は無く低高度であったことが災いし機体は迎え各-90度で真っ逆さまとなり地上へ激突。墜落した。死傷者数 2名
勧告・意見 ｺｯｸﾋﾟｯﾄでの操縦権のやり取りは、必ず「I have」「You have」と明確にやり取りをもって行われるべきであり
機長の意識がない状態など、やむをえない場合を除いて副操縦士が勝手に行ってはならない。
操縦を代わる必要性を認めたときは、かならず副操縦士は機長に確認せねばならない。
備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2015年9月19日
発生場所 洋上
航空機種類
航空機区分
型式 MV-22
運行者 airlinepilot 他 副操縦士1名
事故等種類 墜落
公表年月日 2016年1月31日
概要 MV-22は兵員輸送を終えた後、洋上でホバリング待機するよう指示されていたがシステムトラブルから
機首が80度前後下がり
機長が回復操作を行ったが危険を感じた副操縦士がリカバリーしようとし失敗、右へ旋回しバンク角80度に達し失速、
墜落した。原因 機体搭載無線機の音量を操作すると機首が突如著しく下がるバグによるもので、墜落前に一度現象が発生した時は
機長によりリカバリーされていた。この時副操縦士は無線通信をしており、墜落時には手が空いていたため
身の危険から咄嗟に操縦権を取ってしまったものである。
この副操縦士は以前にも同型機で右旋回し墜落したことがあり、なにかしらの癖があったものと思われる。死傷者数 1名(副操縦士)
勧告・意見現在、このバグは確認されていない。
平成28年12月25日現在、不具合を確認。機体搭載無線機を操作する事により異常が発生する。
備考 事故当時の記録映像
3桁グリッド以下の「キーパッド/ボックス」って、以前テンキーにするか携帯電話ボタン式にするか統制しませんでしたでしょうか？
すっかりテンキーに統一された気でいたのですが、今日指揮を執っていてたかが100m未満ですが認識に齟齬がでてしまったので(；´･ω･)
発生年月日 2016年4月22日
発生場所 Sahrani
航空機種類 回転翌航空機
航空機区分 小型汎用攻撃機
型式 AH-6M-L
運行者 airlinepilot 及び classic
事故等種類 不時着
公表年月日 2016年7月29日
概要 AH-6M-Lは味方地上部隊の近接航空支援を行っていたが、
複数方向から重機関銃による対空射撃を受け、機体各所に被弾。燃料漏れによるｴﾝｼﾞﾝ停止のため不時着した。
乗員2名に怪我はなかった。原因 攻撃進入開始時の高度が高すぎたため、緩降下攻撃になり前進対気速度が上昇。危険を感じた機長により減速措置
がとられたが、敵上空で減速してしまったため集中砲火を浴び被弾したものである。
攻撃開始時、対地高度550mで進入を開始。降下率22m/sを維持し進入していたが速度275km/hまで上昇したため、
攻撃終了次第機首上げによる減速を実施。上昇開始時対地高度122m。上昇率14m/sにて上昇しつつ右旋回し直下の街
から離脱を実施したが、前進対気速度200km/hまで減速してしまい機長が敵からの射撃の危険を感じ機首下げ。
前進対気速度の増加を図ると共に今度はゆるやかな左旋回を実施。回避に努めていた。しかし、左ﾊﾞﾝｸ20度ピッチ角
0度上昇率5m/s前進対気速度225km/hで安定した左旋回を実施してしまったために敵からの的確な偏差射撃を受けた。
最初にﾒｲﾝﾛｰﾀｰ並びに燃料ﾀﾝｸを破損。慌てて旋回半径を小さくするも続けて機体、ｴﾝｼﾞﾝに被弾。
対地高度182m前進対気速度154km/hで緊急事態を宣言した。直後に目標北東へ不時着する旨を連絡。燃料が全て漏れ
るまでｴﾝｼﾞﾝは稼動していたが出力はかなり落ちており、緊急事態宣言時点で機長はｵｰﾄﾛｰﾃｰｼｮﾝ操作に入っていた。
降下率5m/sを維持し安定して着陸地点を選定していた。着陸直前、降下率0m/sになるほどの完璧なｵｰﾄﾛｰﾃｰｼｮﾝであ
ったが、道路脇の垣根に接触。機長は接触するまで垣根の存在に気付くことができなかったため、突然の機体の動揺
に驚いたが、直後垣根への接触と確認し直ちにﾘｶﾊﾞﾘｰ操作を行ったため不時着に成功した。
垣根に接触時、機体には最大+4Gがかかり上昇率2m/sに跳ね上がったが、前進対気速度30km/h程であった事が幸いし
機体への破壊的な損傷はなく、乗員に怪我もなく不時着した。死傷者数 無し
勧告・意見 今回のように着地まで余裕のある事例では可能な限りのCRMに努め副操縦士と連携して着陸地点を選定するべきである
備考 事故当時の記録映像
発生年月日 2016年3月8日
発生場所 Podagolosk
航空機種類 回転翌航空機
航空機区分 大型汎用輸送機
型式 CH-47F
運行者 airlinepilot 及び GELB
事故等種類 不時着(大破)
公表年月日 2016年7月29日
概要 CH-47Fは兵員輸送を終えた後、洋上でホバリング待機するよう指示されていたが
小隊本部からの再三の偵察要求に応えるために交戦区域に接近、車両からの対空射撃を受け動力を喪失。
被弾時に低高度にて静止状態であったため、安全な着地点へ向かえず、川辺の斜面に不時着した。原因 この事故は機上の認識と地上の認識の齟齬が招いた事故である。
この機体にはFLIR等の前方監視型赤外線装置を装備しておらず、偵察というのは名ばかりで目視での活動しかでき
ないため効果は望めないと上申するも、小隊本部からの再三の要請を受諾してしまったために発生した事故である。
機体は対地高度170m・後進対気速度9km/hにて右側銃座より偵察を実施していた。
ﾚｰﾀﾞｰに車両反応を極めて近距離に確認し偵察要員へ伝達するも、対空射撃を受け即座に左旋回離脱行動が取られた
が被弾しｴﾝｼﾞﾝが停止。被弾時対地高度140m・前進対気速度100km/h・機首下げ30度であったため地面への到達まで
15秒ほどしかなく、速度、高度共に不足していた事、現場周囲は森であり唯一直下を流れていた川周辺への不時着
を決断せざるを得ない事があり無理な飛行となった。左ﾊﾞﾝｸ角最大30度右ﾊﾞﾝｸ角最大60度に達する懸命の操縦に
より川辺へ進入したものの、河への着水を回避すべきと機長が判断。左岸へ進入したが右水平方向へのﾓｰﾒﾝﾄを相殺
することができずに斜面へ降下率5m/sで滑り落ちる形で接地した。着陸直後は異常なかったが間も無く機体は大破
停止した。乗員2名の内機長が生存、銃座にて起立していた副操縦士は死亡した。死傷者数 1名(副操縦士)
勧告・意見 今回、機上からの不可能であるという上申に対して地上部隊からの再三の偵察要求があったことは相互の状況判断に
著しく乖離が見られ問題であり、機長は拒否すべきであった。
最終的な決断は全て機上にあり、地上部隊上官からの「命令」であってもそれを「拒否」することが出来ることを
各操縦士には再認識させるべきである。
ARMAの物理ｴﾝｼﾞﾝにおいて、車輪付航空機の横方向へのﾓｰﾒﾝﾄは著しい機体へのﾀﾞﾒｰｼﾞを負ってしまうため、
そのような接地を行わないことが求められるが、15秒という時間及び厳しい周辺環境における今事例では回避でき
なかったとした。接地時に機体へのﾀﾞﾒｰｼﾞは無かった事からもこの物理ｴﾝｼﾞﾝ上の特性は修正されるべきである。
また、機体が全損しているが機内で生存者が居る場合、機長が降機してしまうと再度機体には乗れなくなり
ｵﾌﾞｼﾞｪｸﾄ自体も破損ﾓﾃﾞﾙになってしまうため、慌てずに他の乗員の生存者を確認してから降りるべきである。
備考 事故当時の記録映像
